La caída de usuarios en el sistema de transporte RTD de Denver: Retos y perspectivas

Por Karen Gutiérrez, Univision
21 de octubre de 2025 · Englewood/Denver, Colorado

Un sistema de transporte que no recupera a sus usuarios

La caída sostenida en la demanda del sistema de transporte RTD en Denver continúa un año después de las severas interrupciones de 2024. Entre enero y julio de 2025, se reportó una disminución del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Desde agosto de 2024 hasta julio de 2025, la caída total fue del 5%, donde el servicio de autobuses experimentó una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. En detalle, la línea A (Union Station–DIA) vio caer la demanda un 9.7%; la E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. En 2024, la demanda anual resultó ser un 38% inferior a 2019, disminuyendo de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las secuelas de las zonas de tráfico lento y la reconstrucción de rieles, con un costo de 152 millones de dólares, siguen afectando al sistema. “La destrucción permanente de la demanda es consecuencia de la falta de un sistema confiable”, afirmó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esto proviene de la pérdida de confianza en RTD para llevarte a donde necesitas ir”.

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas gubernamentales

A pesar del fomento estatal al desarrollo orientado al tránsito (TOD) para que más personas vivan cerca de las estaciones, la oferta de RTD no se ha alineado con esta meta. “¿Cuál es el sentido de un desarrollo orientado al tránsito si no hay un servicio de transporte confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo su parte”.

En una junta de RTD, la prioridad expresada es la recuperación de usuarios. “No estamos viendo un aumento en la demanda. Debería estar subiendo”, comentó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió rediseñar “desde cero” las rutas para adaptarlas a los patrones actuales y, en 2030, ir a las urnas para buscar más financiamiento. “La clave será aumentar la frecuencia”, aseguró, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, indicándoles que el daño persiste incluso tras realizar correcciones.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, argumentó que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída pospandemia, enfatizando cambios sociales: “Las tendencias de conmutación han cambiado significativamente en los últimos cinco años… los números de regreso a la oficina siguen bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “Cambiar el enfoque de proporcionar principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su servicio de tren ligero ha recuperado una puntualidad del 91% o más, mientras que el de autobuses alcanzó un 83% en julio. También indicaron que ha habido una disminución en los reportes de seguridad en su aplicación tras aumentar la presencia policial. Activistas respondieron que menos reportes no implican mayor seguridad si parte del público ha dejado de utilizar el transporte.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se destinan fondos para incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, una de las principales demandas de la ciudadanía y del ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones orientadas al servicio. Froelich argumentó que tener vehículos cada 15 minutos mejora la seguridad y la utilización, ya que reduce la espera y aumenta la presencia de pasajeros.

RTD prioriza estabilizar su deuda y operaciones utilizando ingresos tributarios levemente en aumento, al tiempo que enfrenta incertidumbre respecto a apoyos estatales y federales. En el futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia el uso de vehículos híbridos eléctricos, una decisión que ha encontrado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los relatos de los usuarios ponen de relieve la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada sentido para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para un auto o una bicicleta eléctrica “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han abandonado RTD tras años de irregularidades, optando por mudarse cerca de su lugar de trabajo o caminar. Honor Morgan, otra usuaria, decidió mudarse para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora está dispuesta a pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una línea A que no considera confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD afirma haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso revelan que la recuperación aún no llega. Activistas y legisladores piden un nuevo diseño de rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio que sea real y eficaz. La agencia desea captar viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero desafío radica en que esta estrategia no sustituya la mejora cotidiana que los trabajadores requieren.

Claves del momento

• Caída acumulada del 38% desde 2019 y -3.9% en 2025 (de enero a julio).
• Descensos más marcados en el tren ligero; el autobús también muestra retrocesos, aunque menos pronunciados.
• Presupuesto récord para 2026 sin recursos para incrementar la frecuencia.
• RTD propone centrarse en “eventos de gran volumen”; hay presión política para un rediseño y un servicio mejorado.